Airbus A320
Un Airbus A320-271N.
Un Airbus A320-271N.

Rôle Avion de ligne
Constructeur Drapeau : Europe Airbus
Premier vol
Mise en service [1]
Premier client Drapeau de la France Air France[1]
Client principal Drapeau des États-Unis American Airlines : 412
Drapeau du Royaume-Uni Easyjet : 336
Drapeau de la République populaire de Chine China Eastern : 328
Drapeau de la République populaire de Chine China Southern : 289
Drapeau du Chili LATAM : 246
Drapeau de la Malaisie AirAsia : 244
Drapeau de l'Inde IndiGo : 232
Drapeau des États-Unis Delta Air Lines : 218
Drapeau des États-Unis JetBlue Airways : 199
Drapeau de l'Allemagne Lufthansa : 195
(au 31 décembre 2019[2])
Investissement 5 486 millions de francs en France (1988)[pm 1]
Coût unitaire A318 : 77,4 M$ (2018)[3]
A319 : 92,3 M$
A320 : 101 M$
A321 : 118,3 M$
A319neo : 101,5 M$
A320neo : 110,6 M$
A321neo : 129,5 M$
Production Depuis 1987
Commandes 15 522 (au 29 février 2020)[4]
Livraisons 9 313
En service 8 850 (au 29 février 2020)
Variantes A318, A319, A319neo, A320neo, A321, A321neo, A321neoLR, A321neoXLR

La famille Airbus A320 regroupe quatre avions de ligne moyen-courriers conçus et fabriqués par Airbus depuis 1987. Le premier appareil est l'A320, qui donne son nom à la famille, suivi de deux versions raccourcies, les A318 et A319, et d'une version rallongée, l'A321. L'A320 est disponible en version fret et les A318, A319 et A320 sont disponibles en version d'affaires.

Depuis le vol du premier A320 en 1987, ses commandes fermes dépassent 15 000 exemplaires en 2019, dont près de 8 000 livrés, ce qui en fait l'avion de ligne le plus vendu au monde[5], devant son concurrent direct, le Boeing 737[4].

Histoire

Un long prélude

Avec la deuxième crise pétrolière de 1979, les compagnies aériennes se montrèrent de plus en plus intéressées par des appareils économiques, avec une consommation en kérosène réduite[6].

Jusqu'au début des années 1980, à la suite du succès des A300 et A310, Airbus étudiait un nouveau projet de développement. Le lancement n'était pas facile, car il y avait deux possibilités : concevoir l'A320 en tant que quadriréacteur pour le long courrier (type A340) et type actuel[7]. l'Allemagne souhaitait le premier alors que la France préférait le deuxième. Entre 1975 et 1985 environ, le Gouvernement français n'hésitait pas à présenter le projet de l'A320, lors du salon aéronautique du Bourget[pm 2]. Pendant ces quelques années, le conflit subsista entre les deux pays. En effet, à cette époque-là en Allemagne, le responsable concernant le domaine aéronautique n'était autre que le ministre de l'économie, pour qui il était difficile de se rallier à la conception française en faveur de la technologie avancée[pm 3].

Roger Béteille, père d'Airbus, avec une maquette de l'A320, dont Béteille était également père.

« Quand nous avons été amenés à choisir entre l'A320 et l'A330/A340, les Allemands, sous l'influence de Lufthansa, étaient en faveur du lancement de l'A340. Les Français, pour leur part, penchaient pour l'A320, une attitude dans laquelle leur participation au moteur CFM56 n'était sans doute pas étrangère. Pour ma part, j'ai considéré deux éléments d'appréciation. Tout d'abord le marché, qui faisait apparaître un besoin pour le 320 avant le 340. Ensuite, des raisons techniques. Nous avions franchi une étape technologique importante, notamment avec les commandes de vol électriques, et il était beaucoup plus facile et moins risqué d'en faire usage sur un avion court-courrier de plus petites dimensions, assurant des vols nombreux, construit en grandes quantités, que sur un appareil long-courrier ... La technologie de l'A320 a été intégrée dans l'A330/A340. Et nos concurrents, eux aussi, commencent à l'utiliser[ee 1]. »

— Roger Béteille, dans un entretien

Ce furent les compagnies aériennes qui influèrent sur la décision. D'abord, en , au salon du Bourget, Air France donna une impulsion au programme en déclarant son intention d'acquérir 25 A320 avec une option sur 25 autres, en attendant que le programme soit officiellement approuvé[8]. Dès 1982, la définition technique était toujours disponible pour les compagnies aériennes, malgré la difficulté politique[pm 2].

Contrastant avec dix ans d'incertitude, la dernière étape fut bouclée de façon remarquablement rapide. Ainsi, il ne fallut que quelques mois pour décider de la décision de motorisation (CFM International) et des aides gouvernementales. Au cours des années 1970, Airbus avait appris à maîtriser de mieux en mieux sa gestion[pm 4].

Lancement officiel du programme

L'A320 fut formellement lancé le , avec le soutien du gouvernement français[9]. 80 commandes fermes de la part de cinq compagnies différentes étaient alors déjà enregistrées[8]. Le constructeur européen trouva rapidement son premier client aux États-Unis, en . En dépit d'une proposition de Boeing avec le B767 et le B737-300, Pan-American World Airways, utilisateur fidèle de Boeing ayant acquis 208 exemplaires, annonça le que jusqu'à 63 appareils de flotte (des A300 puis après 1987 des A320[vh 1]) serait exploitée auprès de cette compagnie prestigieuse. Un analyste de Morgan Stanley expliquait que le programme de l'A320 était indispensable de sorte qu'Airbus obtienne ses clients américains[10],[7].

Diana, la princesse de Galles en 1987, marraine du premier prototype.

Le premier prototype fut présenté au public à Toulouse lors d'une fastueuse cérémonie le [8],[vh 2]. Dans l'histoire d'Airbus, cette présentation s'illustrait particulièrement, non seulement en raison de plus de 2 000 invités. En effet, ceux qui baptisèrent l'appareil avec une bouteille de champagne n'étaient autres que le prince de Galles, Charles et la princesse de Galles, Diana[ee 2],[vh 3]. Cet appareil effectua le premier vol d'essai huit jours après la cérémonie, le [ee 3].

Lors de cette présentation officielle, le carnet de commandes fermes de l'A320 comptait 439 exemplaires alors qu'en 1982, Airbus n'obtenait que 180 A310 au moment de la sortie du premier appareil. Quant à l'A300, il s'agissait d'une quinzaine d'appareils[ee 3].

Le pilotage à deux fit l'objet d'un mouvement de grève important chez Air Inter de la part des navigants, déclaré illicite par le tribunal de Bobigny en [11].

Le premier appareil disponible, livré en , fut mis en service par Air France le . Il s'agissait d'un aller-retour entre Paris et Berlin, en passant par Düsseldorf[1],[12].

Le , un A320 d'Air France affrété par Air Charter s'écrasa lors d'un meeting aérien à Habsheim, dans le sud de l’Alsace. Il fit trois morts et fut à l'origine de controverses sur la « fiabilité affirmée » de l'avion et plus particulièrement sur celle de l'informatique embarquée.

Airbus lança, en , un projet portant sur une version allongée de 186 places de l'appareil, l'A321[13].

En , Airbus célébra en grande pompe sa 500e livraison avec son client. En effet, c'était la première fois après la Seconde Guerre mondiale qu'un appareil civil européen avait atteint un tel succès[vh 4]. Le 5 000e exemplaire fut livré en . En 2014, on estimait qu'Airbus devait livrer son 10 000e A320 en 2021.

Conception

Cockpit d'un A320, complètement en commande de vol électrique, et non plus commande mécanique par câbles.
Le développement du système de commande de vol électrique était l'innovation principale du programme A320. Pour cela, un des prototypes de l'A300 fut transformé en plateforme de nouveau système AIRBUS FLY BY WIRE.

L'A320 est un appareil de type mono-couloir avec une capacité de 150 places en configuration double-classe. Lancé dans les années 1980 sous initiative de la France, qui respectait la culture de l’ingénieur[pm 5], le projet bénéficia considérablement des technologies les plus avancées[pm 6]. La conception principale de Roger Beteille était d'éviter une copie du Boeing 737, car cela n'aurait guère intéressé les compagnies aériennes[ee 4].

Lors de sa mise en œuvre, l’avion se distingue par plusieurs innovations :

  1. sans câbles, appareil plus léger, donc moins de consommation de carburant
  2. sans commande mécanique, moins de coût d'entretien
  3. amélioration de sécurité profitant des ordinateurs de nouvelle génération
  • une planche de bord tout écran
  • adoption des mini manches, initialement développés pour les avions de chasse
  • un système de communication air-sol qui permet la transmission en direct de plusieurs types de données (les messages de panne ou de données météorologiques, entre autres)

Ces innovations ont permis à l'A320 d'optimiser ses exploitations. L'avion est, d'abord, motorisé par une nouvelle variante du moteur CFM 56 (CFM-56-5A).

En outre, l'A320 adopta une largeur légèrement plus grande en comparaison de ses concurrents. Les compagnies aériennes peuvent augmenter la taille des sièges.

Tout comme l'A310 et la plupart des avions civils alors en développement, l’avion est conçu pour être piloté à deux.

L'appareil A320 a progressivement été développé en une famille d’avions allant de l'A318 à l'A321. Ces appareils se distinguent principalement par la longueur de leur fuselage. Hormis quelques autres différences mineures (dispositifs hypersustentateurs, gouvernes et puissance des moteurs), ces avions partagent les mêmes systèmes, le même type de cabine et le même cockpit. Cette homogénéité permet une plus grande facilité d’exploitation pour les compagnies exploitant plusieurs modèles de la gamme.

En mode de croisière économique (M 0.76 à 10 000 m) l'A320 a une finesse de 17,5[14]. Son aile a une flèche au bord d’attaque de 27° et un allongement de 9,39[15],[16].

Motorisations

Plusieurs versions successives : A320, A321, A319, A318

Comparaison de différentes dimensions.

L'A320 a donné naissance à une famille d'appareils qui partagent la même conception mais qui diffèrent notamment par leur longueur de fuselage et leur capacité, et reçoivent des moteurs différents, adaptés à leur masse.

Ces différentes versions, basées sur un même modèle, permettent de s'adapter aux besoins des compagnies aériennes tout en réalisant des économies d'échelle, et en réalisant des économies sur les coûts de formation, de maintenance et le reste. En 2015, trois compagnies aériennes de grande taille profitent de ces quatre types, afin d'adapter à leurs réseaux effectivement variés : Air France, Avianca ainsi que British Airways.

La communité entre ces avions de la même famille offre aussi une très grande flexibilité aux compagnies aériennes, en cas de maladie d'un pilote par exemple. Des chaînes de montage uniques permettent également des cadences de production élevées.

Étant donné que cette génération peut toujours être commandée en même temps que la nouvelle génération A320neo (pour New Engine Option), elle est aussi identifiée sous la dénomination A320ceo pour Current Engine Option.

L'A320 peut accueillir jusqu'à 186 passagers selon la règle de sécurité. Si l'exploitation est effectuée avec 3 personnels de cabine, les sièges ne sont disponibles que 150 avec une condition particulière[easa 5].

A320

A320-111

Les A320-111 n'étaient pas équipés de winglet.

Seuls 20 A320-111 de série ainsi qu'un prototype (MSN001) furent construits et vendus (MSN002 - 021). Ces appareils furent livrés à Air France, à Air Inter et à British Caledonian. Les appareils de ce dernier furent acquis par British Airways à la suite de la fusion des deux entreprises[17].

L'A320-111 était le seul A320 qui ne dispose pas de winglet. De plus, l'appareil manquait essentiellement de réservoir central[easa 6]. Ces 20 A320-111 étaient exclusivement équipés du réacteur CFM International CFM56-5A1 (2×111,2 kN). Les appareils de British Airways sont désormais motorisés par des réacteurs IAE V2500, fabriqués par cinq (V) motoristes dont Rolls-Royce.

Le , l'A320-111 obtint son ETOPS120 avec les A320-211/212. Puis, ETOPS180 fut autorisé le [easa 7].

Les cinq derniers A320-111 exploités par British Airways furent retirés du service en 2007. Le dernier A320-111 d'Air France aussi quitta sa flotte en . Il s'agissait de F-GFKA MSN005, même appareil qui avait effectué le premier vol commercial de l'A320 le , Paris - Düsseldolf - Berlin Tegel[12].

A320-200

Le premier A320-211, équipé de winglets.

L'A320-200 est la version la plus répandue de l'A320. Elle dispose de winglets et d'une capacité en kérosène supérieure pour avoir une autonomie accrue.

La distance franchissable d'un A320-200 avec 150 passagers est d'environ 5 400 km, motorisé par deux CFMI CFM56-5 ou IAE V2500 d'une poussée totale comprise entre 113 kN et 120 kN.

L'autorisation de ETOPS fut progressivement achevée. ETOPS120 fut octroyé d'abord aux A320-211/212 le . Celle-ci fut suivi de celle de l'A320-231 le . Les A320-214/232/233 obtinrent ETOPS120 entre 1995 et 1997, puis tous les modèles furent autorisés ETOPS180 le . Les A320-215/216, qui étaient arrivés plus tard, bénéficièrent directement de ETOPS180 le , à la suite de leur certification[easa 7].

Le concurrent direct de l'A320 est le 737-800.

ACJ320 (ex A320 Prestige)

Cabine d'un ACJ320, exploité par Comlux Aviation Group.

L'A320 Prestige, ACJ320 (ACJ pour Airbus Corporate Jet) selon la nouvelle dénomination adoptée en [18], est un Airbus A320 converti, comme le Boeing Business Jet, en avion d'affaires. Son rayon d'action est de 7 800 km (4 300 NM). Airbus avait livré en douze exemplaires de ce type.

A320P2F

Une version cargo de l'A320, désignée A320P2F (pour Passenger to Freighter), a été mise à l'étude en 2007 avant que le projet ne soit abandonné en juin 2011. La raison avancée est la forte demande pour des versions passagers de l'A320 après le lancement commercial de la version Neo.

En , un appareil construit en 1992 fut livré en tant que prototype, dans cette optique, au groupe Pacific Aviation & Lease Management. La première conversion sera effectuée auprès de HAITEC en Allemagne. La certification du type, avant la livraison et l'exploitation, est prévue en 2016. Ce programme sera pareillement exécuté aux États-Unis, en collaboration avec Goodyear en Arizona[19].

A321

À la différence d'autres types de la famille A320, l'A321 ne s'équipe d'aucune porte type III au-dessus des ailes, uniquement réservée à l'évacuation. D'ailleurs, les portes L3 et R3, plus petites que les portes principales, sont normalement hors d'usage, dans la même optique. Les ingénieurs d'Airbus étudièrent bien leurs configurations et optimisèrent aisément chaque modèle, afin de maximiser le nombre de sièges.
La porte R3 (no 3 à droite) de l'A321, supplémentaire et essentiellement réservée à l'évacuation (OPEN en rouge). En cas de nécessité, elle est capable de fonctionner en tant que porte de service.
En profitant de la capacité de l'A321, certains appareils d'American Airlines s'équipent des sièges de première classe.

Comme les Airbus A319 et A318, l'Airbus A321 est dérivé de l'A320. C'est le plus long de la gamme. Par rapport à l'A320, le fuselage est allongé de 6,93 m. Cette longueur supplémentaire permet à l'appareil de transporter 10 conteneurs LD3 dont ceux des bagages des passagers. En raison de cet allongement, l'A321 se différencie des autres avions de la gamme A320 par la présence de portes supplémentaires, et non sous forme d'issue de secours comme sur les A318, A319 ou A320, afin d'optimiser l'évacuation.

Les concurrents directs de l'A321 sont le Boeing 737-900 et le Boeing 757. L'A321neo et celui d'une nouvelle version sont surtout capables de remplacer le B757 dont la production s'est terminée[20]. La confirmation d'une acquisition de 130 A321neo par American Airlines, finalisée en , symbolise ce remplacement[21]. Comme tout allongement supplémentaire rendrait la manœuvre de rotation lors d'un décollage dangereuse, avec un risque d'endommagement de la partie arrière du fuselage, le constructeur vise maintenant à augmenter la capacité de l'avion sans modification de dimension.

De fait, 220 sièges étaient auparavant autorisés au maximum, à condition que la compagnie aérienne assure 5 hôtesses de l'air ou stewards. Avec 4 membres d'équipage de cabine, l'appareil ne peut accueillir que 200 passagers[easa 8]. Mais en , Airbus commença à livrer à Frontier Airlines 19 A321ceo, qui sont capables d'accueillir 230 passagers[22]. Enfin, Wizz Air formera une flotte composée de l'A321neo avec 239 sièges[23].

En profitant du programme de l'A321neo, Airbus va aller plus loin. Dans l'optique de remplacer les vieux B757 dont la production fut définitivement arrêtée en 2004, l'A321neo LR est en cours de développement, avec plus de 7 200 km de rayon d'action et des coûts d'exploitation réduits. Il existe jusqu'à 800 appareils à remplacer, principalement ceux qui se consacrent aux vols transatlantiques[24],[25]. Si les commandes potentielles sont modestes, Airbus lança formellement ce type le , lors de sa conférence de presse annuelle à Toulouse, vraisemblablement en bénéficiant des deux modèles quasiment identiques, destinés aux exploitations domestique et transatlantique. Le , Airbus obtint 24 commandes fermes de l'A321neo dont un certain nombre de version LR, de TAP Portugal.

Au regard d'ETOPS, depuis le ou le d'après le modèle, tous les A321 sont capables d'effectuer le vol selon ETOPS180[easa 9].

A321-100

Premier A321 en service commercial.

Il s'agit de la première version de l'A321, qui n'est plus dans le catalogue d'Airbus. Les premiers 6 exemplaires y compris 4 prototypes furent partiellement assemblés à Toulouse. Sans retourner à Toulouse[ee 5], le prototype sortit de l'usine d'Hambourg le [26]. Son premier vol d'essai, celui de l'A321-131, fut effectué le [26], puis ce type obtint sa certification le [easa 10]. Les 2 premiers prototypes furent vendus à Onur Air en 1996 et en 1998.

À la suite de la livraison le [27], le premier vol commercial fut effectué par la Lufthansa le [28],[29]. À partir du 7e exemplaire, l'assemblage est complètement dans cette usine, située en face de l'aéroport de Hambourg-Finkenwerder[30].

Les principaux clients sont des compagnies aériennes européennes dont Air Inter qui avait besoin d´appareils de plus grande taille. Son premier appareil arriva le , de l'usine Airbus de Hambourg, à la suite de la certification de l'A321-111, autorisée le [easa 10]. Tous ses 5 A321-111 furent, le , transférés dans la flotte d'Air France, après leur fusion. Le cinquième n'effectua que 2 967 heures de vol et 3 292 cycles sous pavillon Air Inter. Le réacteur CFM International CFM56-5B1 équipe l'A321-111 (2×133,45 kN). Alitalia possédait la plus grande flotte de cette version constituée de 22 A321-112 (motorisé par CFM56-5B2/P, 2×137,9 kN), le , selon la statique officielle d'Airbus. Lufthansa, quant à elle, exploite de nos jours 20 A321-131 s'équipant IAE V2530-A5 (2×133,4 kN).

Airbus construisit et vendit 18 A321-111, 23 A321-112 et 38 A321-131 dont 2 prototypes, avant qu'une nouvelle norme de l'OACI n'empêche sa production. Certains appareils commencèrent à quitter les flottes, à la suite de leur vieillissement, tels ceux d'Alitalia.

A321-200

La version A321-200 est toujours disponible dans le catalogue d'Airbus. Le premier exemplaire d'A321-231 acquis par Monarch Airlines effectua son premier vol le . Cet appareil, équipé de moteurs IAE V2533-A5 (2 × 140,56 kN)[31] fut livré le , et est actuellement exploité par Dragonair, depuis 2000. Les premières certifications avaient été octroyées par l'EASA le , simultanément aux A321-211 et A321-231. Puis leurs trois types améliorés furent autorisés le [easa 10].

La capacité d'emport de carburant est essentiellement identique (18,96 tonnes[easa 11]) mais la masse maximale certifiée au décollage de type standard est augmentée de 6 tonnes[easa 12]. L'A321-200 peut être équipé d'un ou deux ACT (Additional Centre Tank, réservoirs centraux additionnels), afin d'améliorer son rayon d'action, tel l'A319[easa 11]. En comparaison de l'A321-100, il fallut un certain nombre de modifications afin d'adapter à une nouvelle norme de bruit de l'OACI en 2001, chapitre III.

À la suite de l'augmentation des prix des carburants, le carnet de commandes de l'A321 a tendance à s'étoffer aux dépens de l'A319, car la productivité par siège de l'A321 est la meilleure dans la famille A320. Entre 1996 et 2009 les livraisons d'A319 étaient supérieures à celles de l'A321. Depuis 2011 Airbus livre plus d'A321 qu'A319 - à la fin du mois de , il restait 1 016 A321 à livrer contre 138 A319. Le 12 juin 2014, Airbus a présenté un aménagement de l'A321neo portant sa capacité à 240 passagers en tirant parti de sièges moins épais pour réduire leur pas à 28 pouces, des toilettes et cuisines optimisés et des portes et issues de secours modifiées[32].

ACJ321

L'unique ACJ321 fut livré le à Comlux Malta. Aucun appareil de ce type ne s'exploitait toutefois le alors que 18 ACJ318, 67 ACJ319 et 25 ACJ320 étaient actifs ce jour-là, selon la statistique officielle d'Airbus. Airbus explique ce manque d'intérêt des clients privés pour l'A321 de par son rayon d'action réduit, la clientèle d'affaire privilégiant le rayon d'action au volume intérieur.

A321P2F

Une version cargo de l'A321, désignée A321P2F (pour Passenger to Freighter), a été développée suite à la commande en février 2018 par Vallair de 10 A321 « converti en Cargo » à EFW (Elbe Flugzeugwerke – joint venture de ST Aerospace et Airbus) [33]

En Janvier 2020, la conversion en avion Cargo de l'A321 MSN 835 [34] (construit en Juin 1998) s'est achevé. Le premier vol de l'A321 P2F a eu lieu le 22 Janvier 2020 [35] et a été certifié par AESA le 25 Février 2020 [36].

A319

A319-100

Le premier A319 fut livré en 1996 à Swissair, désormais dans la flotte de Swiss International Air Lines.

L'A319 est une version raccourcie de l'A320. Doté des mêmes réacteurs et de la même capacité en kérosène mais avec moins de passagers, son autonomie avec 124 passagers en configuration deux classes est de 7 200 km[37], la plus importante de la famille. Le premier vol d'essai d'un A319 eut lieu le . Les versions A319-111 et -112 ont été certifiées par les JAA le [easa 13] et la mise en service fut réalisée avec la compagnie Swissair le . Tout comme l'A321, l'A319 est toujours assemblé principalement à Hambourg.

Traditionnellement, un modèle raccourci est moins populaire que l'avion dont il dérive, étant donné que le coût du vol par siège augmente. C'est ce qui explique les relatifs échecs des modèles Boeing B720 et Lockheed L-1011-500. Certains spécialistes anticipèrent donc un échec du programme. Mais, Airbus remédia à ce problème en augmentant sensiblement le rayon d'action de l'A319. Par conséquent, à la fin de l'année 2012, cet avion enregistrait encore 1 526 commandes, contre 1330 pour l'A321 à la même date. Il est certain que le programme a eu le vent en poupe et était profitable.

L'augmentation du prix de carburant provoqua toutefois un bouleversement. Le , Airbus ne comptait que 1 474 A319ceo ainsi que 59 A319neo, soit seulement 99 appareils à livrer. Ainsi, EasyJet, l'un de principaux clients de l'A319, est en train de remplacer ses A319 par des A320. Dorénavant, les compagnies aériennes peuvent trouver facilement des A319 d'occasion au lieu de neufs.

Si la situation n'est pas favorable pour l'A319, cet appareil offre encore des avantages aux compagnies aériennes. En , Tibet Airlines exploitait 10 A319-115 équipés de CFM56-5B7/3 (2 x 120,1 kN)[38], en raison de sa capacité à atterrir en altitude. Dans la même optique, Druk Air possède trois A319-115[39]. Certains parcours ont besoin du rayon d'action de l'A319, surtout de la version LR. Ainsi, cette dernière est capable de dessertes en Antarctique.

Des appareils livrés à certaines compagnies comme EasyJet ont une capacité de 156 passagers et se caractérisent par quatre sorties de secours (type III) au-dessus des ailes, à la place de deux normalement, afin d'assurer la sécurité en permettant une évacuation rapide qui ne serait pas possible pour autant de passagers avec deux sorties de secours[40]. Dans ce cas, jusqu'à 160 passagers sont autorisés au lieu de 145[easa 14].

Selon les motorisations, il existe plusieurs modèles : les A319-111/-112/-113/-114/-115/-131/-132/-133[easa 15] dont seuls neuf A319-113 équipés de CFM56-5A4 (2×97,89 kN, à savoir, moins de poussée) et uniquement acquis par Air Inter. Alors que les A320/A321 ne sont autorisés que jusqu'à une altitude de 39 800 pieds (12,1 km) ou 39100 (11,9 km), certains types des A319-112/115/132/133, plus légers, peuvent être exploités à 41 000 pieds (12,5 km) où la résistance de l'air est moins puissante[easa 16]. Ainsi ces appareils consomment moins de carburant et ont plus d'autonomie.

Le et le , l'A319 obtint ETOPS120. Puis, tous les modèles furent autorisés ETOPS180 le [easa 17].

Le concurrent direct de cet appareil est le Boeing 737-700 (puis sa version remotorisée 737 Max 7) et le plus récent Bombardier CSeries CS 300[41]. En , Airbus annonce l'acquisition d'une majorité des parts de la Série-C de Bombardier qui pourrait dès lors favoriser les avions canadiens au détriment de l'A319[42],[43].

ACJ319 (ex A319 CJ)

A319-115X CJ de l'Armée de l'air française jusqu'en 2010.

ACJ (pour Airbus Corporate Jetliner) est la proposition d'Airbus pour s'attaquer au marché des avions privés et d'affaires. Ce marché était en majorité détenu par des compagnies telles le canadien Bombardier avec les Learjet, l'américain Cessna ou encore le français Dassault. Malgré leurs longs rayons d'action (de l'ordre de Paris-Los Angeles pour certains Falcon), il s'agissait de petits jets, et non d'appareils spacieux et polyfonctionnels. Boeing s'est également lancé sur ce segment avec la série des 737 BBJ puis BBJ2, pour Boeing Business Jet.

Le suffixe ACJ correspond dorénavant à un type de finition intérieure : personal ou business ou mixed layout. Ainsi, Airbus livra un A319-133ACJ s'équipant V2527M-A5 (2 x 111,2 kN)[44] au gouvernement d'Oman le . En , 67 exemplaires étaient exploités en tant qu'A319ACJ.

Cabine d'un A319-115X CJ lors du salon aéronautique australien à Avalon en 2013.

À mesure que le prix de carburant augmente, la vente de l'A319 commercial diminue. Par conséquent, Airbus propose depuis le mois de , aux clients de l'ACJ qui ont besoin du rayon d'action, son nouveau modèle ACJ319 Élégance. Le concept des modules[45] permet l'aménagement de celui-ci avec plus de liberté, d'efficacité et d'en réduire le coût.

La cabine est pressurisée et est recouverte d'un isolant atténuant le bruit de plus de 80 % soit moins que le bruit dans une voiture circulant à 130 km/h sur une autoroute. Les sièges sont disposés sur deux zones : la première offre quatre sièges dirigés face à face, soit deux sièges donnant sur deux autres alternés avec deux rangées de canapés, soit deux espaces pour se nourrir et se réunir alternés avec des canapés pour se reposer. Des tablettes encastrées se déploient après que des plaques coulissantes motorisées rentrent se ranger dans la cloison pour libérer l'espace. La tablette posée sur un support oscillo-battant peut s'articuler à 180° et elle est dotée d'une application indiquant l'altitude, le temps restant pour l'arrivée, la destination, la vitesse, l'heure, la stabilité de l'avion ou encore d'autres données sur le voyage. La deuxième zone se constitue de deux sièges mis face à face sur la droite et deux autres sur la gauche. Des tables oscillo-coulissantes donnent une sensation d'unité et se dissimulent dans la cloison elles aussi. Les deux zones sont séparées par de fines cloisons de verre sur les côtés. Au fond de l'avion, au niveau des sanitaires, deux autres sièges sont disposés face à face pour les hôtesses de l'air.

L'ACJ319 et l'A319 destiné aux compagnies aériennes ne sont pas nécessairement identiques. Ainsi, un type d'ACJ319 est singulièrement autorisé 76,5 tonnes de masse maximale au décollage à la place de 75,5 tonnes[easa 18].

Le rayon d'action de l'A319 est le plus grand de la famille A320 avec 11 100 km (6000 M) d'autonomie.

A319LR

A319-115LR à McMurdo. L'A319-100LR pour Long Range est une version classique de l'A319 à laquelle sont adjointes des réserves supplémentaires de kérosène.

Afin d'augmenter le rayon d'action, jusqu'à 6 réservoirs[easa 19] sous forme de containers fixes nommés ACT (Additional Centre Tank) et de 2,393 tonnes de carburant chacun[easa 19] sont chargés à l'avant de la soute arrière. Une certaine flexibilité existe alors, et un A319-100LR peut être converti en A319-100 simple. Par ailleurs, Airbus évite habituellement et spontanément les dénominations employées par Boeing. Toutefois, ce suffixe -LR est l'une des exceptions.

Ce type se distingue notamment d'un exemplaire particulier. Le gouvernement de l'Australie bénéficie depuis 2008 de l'autonomie de l'A319LR pour ses transports vers l'Antarctique[46]. Cet appareil est loué par Skytraders Pty pour cet objectif. Le réacteur CFM56-5B7/P (2 x 120,11 kN) équipe cet A319-115LR[47]. En assurant 9 260 km de rayon d'action avec 4 ACT[46], il est capable de relier Hobart à l'aérodrome de Wilkins ainsi qu'à la base américaine McMurdo, sans aucun ravitaillement lors des escales. Dès 2009, l'appareil effectue également les vols entre Christchurch et McMurdo.

Airbus développa également l'A319-133LR qui s'équipe IAE V2527M-A5 (2 x 111,2 kN)[44]. Le premier client est Qatar Airways qui reçut son premier appareil le .

A318

Air France est la compagnie qui exploite le plus grand nombre d'A318.

L'A318 est le plus petit des appareils produits par Airbus. Cet aéronef est utilisé pour le court et le moyen courrier. Pendant son développement, l'A318 était désigné sous le terme « A319M3 », ce qui signifiait « minus 3 fuselage frames », dont l'A318 est une version raccourcie de 6 mètres. En raison de cette réduction de longueur, la dérive a été agrandie de 80 cm, c'est pourquoi l'A318 mesure 12,79 m de haut, par rapport aux 11,76 m des A319, A320 et A321. En effet, un avion plus court de gabarit similaire implique un effort plus important sur la dérive. Cet agrandissement permet de garder cet effort à une valeur similaire de celle subie sur les grands frères de l'A318. Cet avion est ainsi le plus gros avion commercial à être habilité aux courtes approches par l'Agence européenne de la sécurité aérienne.

Les pilotes ayant une qualification sur l'Airbus A320 peuvent piloter l'A318, comme tout autre appareil de la gamme Airbus A320. L'ETOPS-180 a été attribué aux appareils équipés des réacteurs CFM56 le alors que les A318-121/122 équipés de Pratt & Whitney n'obtinrent celui-ci que le [easa 20]. Tous les A318 peuvent être exploités à 39 800 pieds (12,1 km). Certains modèles sont autorisés à l'altitude de 41 100 pieds assurant une consommation de kérosène moindre ainsi qu'un meilleur rayon d'action[easa 21].

Les concurrents directs de l'A318 sont le Boeing 717, le CRJ-1000, l'Embraer 190 et le Soukhoï Superjet 100.

Le constructeur livra 80 A318 jusqu'en 2015. La dernière commande ferme date du . Sa livraison eut lieu dès le . Cela était en réalité un appareil white tail, à savoir un exemplaire assemblé mais stocké ayant perdu son client d'origine. L'A318 étant indisponible en version neo, les commandes de compagnies aériennes se concentrent sur les types A319, A320 et A321.

A318-100

A318-122 équipé de turboréacteurs à double flux PW6124A.

L'A318 a en moyenne une capacité de 107 passagers divisés en 2 classes. Cependant, jusqu'à 136 sièges sont autorisés[easa 22]. Pour de nombreuses compagnies, il peut remplacer les vieillissants Douglas DC-9 et MD-80 mais rentre aussi en rivalité avec le 737-600 produit par Boeing. Cependant, la plus grosse concurrence à l'A318 ne vient pas de Boeing, mais plutôt de fabricants spécialisés dans les appareils régionaux comme Bombardier ou Embraer. L'A318 fut en effet conçu pour pouvoir être exploité sur l'aéroport de Londres-City, sur lequel seuls ces derniers étaient certifiés. La capacité d'emport de passagers et surtout le rayon d'action bien plus élevé que ses concurrents (5 700 km au maximum), donne un avantage commercial important au constructeur européen sur ce créneau.

Le programme subit de nombreuses difficultés. Après la demande déclinante du marché aérien à la suite des attaques du , ses réacteurs Pratt & Whitney consommaient plus de kérosène que prévu. Ceci provoqua l'annulation de commandes d'Air China. America West Airlines, British Airways et Egypt Air qui, optant elles aussi pour le moteur Pratt & Whitney, transformèrent leurs commandes en A319, A320 et A321. La TWA fut également obligée d'annuler sa commande de 50 A318, du fait de sa fusion avec American Airlines. Enfin, le prix du carburant est de nos jours trop élevé pour exploiter l'A318.

C'est Frontier Airlines qui lança ce modèle et reçut son premier A318-111 le , à la suite de la certification du type obtenu le [easa 23]. Toutefois, en , son dernier A318 quitta sa flotte (10 furent démontés pour pièces et détruits), en faveur des A319 et des A320 assurant plus de capacité[48]. En recevant son dernier A318-111 le , Air France possède la plus grande flotte d'A318, constituée de 18 appareils. Si le programme de l'A318 est sauvé, c'est grâce à Air France. En effet, elle passa commande de 15 exemplaires à condition que le réacteur CFM56 soit adopté en raison de sa fiabilité et de la cohérence avec les A319/A320/A321 que la compagnie possède déjà. Air France réussit à convaincre Airbus qui jugeait le moteur CFM56 trop gros et trop puissant pour son A318. Par ailleurs, LAN Airlines qui avait commandé 20 A318-121, le seul client du réacteur Pratt & Whitney PW6122A (2×98,31 kN), décida en 2010 de revendre tous ses 15 appareils livrés. Le , le dernier A318 de LAN fut transféré à Avianca Brasil. Après la faillite de Mexicana en 2010, Avianca Colombia, quant à elle, reçut totalement ses 10 A318-111 pour remplacer sa flotte composée de vieux Fokker F100[49].

L'A318-111, version commerciale, est équipé des moteurs CFM International CFM56-5B8/P (2×94,7 kN) tandis que l'A318-112 Élite adopte une version améliorée, CFM56-5B9/P (2×102,2 kN)[easa 20].

Enfin, en profitant de ces réacteurs CFM56-5B9/P plus puissants, les deux A318-112 acquis par British Airways succèdent aux Concorde et effectuent les vols BA001/002. Ces A318 entièrement consacrés à la classe affaires relient, sauf week-end, l'aéroport de Londres City à celui de New York JFK. Ainsi la compagnie britannique bénéficie-t-elle du plus grand appareil qui soit capable de desservir l'aéroport du cœur financier de Londres City, en tant que STOL[50].

Airbus construisit 43 A318-111, 2 A318-112 et 15 A318-121 pour les compagnies aériennes, avant que ces dernières ne préfèrent définitivement les appareils plus grands à l'A318.

ACJ318 (ex A318 Élite)

Airbus A318 Élite aux couleurs de Comlux Aviation.

Le , Airbus présenta l'A318-112 Élite[51], devenu depuis le l'ACJ318, la version « affaire » de l'A318. Celui-ci est destiné, avec un rayon d'action de 7 750 km, au marché des moyen-courriers. Il peut emporter de 14 à 18 passagers suivant les versions sur un trajet Londres-New York. Cet appareil s'équipe du réacteur CFM International CFM56-5B9/P (2×102,2 kN).

Le premier A318-112 Élite fut remis à Comlux Aviation le , entreprise suisse spécialisée dans le transport VIP. 19 ACJ318 furent finalement livrés, y compris un appareil destiné au gouvernement de la Jordanie. En dépit de l'amélioration de modèle par le constructeur[52], les A318 et A319 ne sont plus capables de résister au prix de kérosène et de trouver de nouveaux clients. Si Pratt & Whitney avait, comme prévu, réussi à développer son moteur optimisé et adapté à ce type, le programme de l'A318 aussi aurait connu son succès.

Malgré tout cela, Airbus réussit à obtenir une commande ferme d'un ACJ318 le [53].

A320neo (A319, A320 et A321)

La mobilisation des ingénieurs sur les programmes A350 et A380 et l'attente de gains technologiques majeurs ne permettent pas à Airbus d'envisager le développement et la mise en service du projet A30X, destiné à remplacer la famille des A320, avant 2025[54].

Face à la concurrence, notamment celle de l'avion chinois Comac C919 de taille très proche et qui disposera du futur moteur CFM LEAP et du nouveau A220 (anciennement Bombardier CSeries), Airbus a décidé de mettre en œuvre diverses évolutions de son programme A320 afin de maintenir les ventes jusqu'en 2025. Le Boeing 737 Max actuel concurrent des A320 Neo a été lancé par Boeing en réponse au succès de l'A 320 Neo [55].

Le , le constructeur annonce que le premier assemblage des composants de l'A320neo a commencé. L'assemblage final commence le sans délai, afin de respecter le calendrier de livraisons[56].

La première livraison de l'A320neo a eu lieu le pour la compagnie allemande Lufthansa.

Selon Fabrice Brégier, PDG d'Airbus, le successeur de l'A320neo pourrait être un avion bi-couloir, permettant d'accélérer l'embarquement et le débarquement des passagers et ainsi de rendre les avions plus productifs[57].

Annonces successives

Premier appareil assemblé en 1987, ce prototype fut converti en version -211 ainsi qu'en plateforme d'essais sharklet. Cet appareil fut baptisé à Toulouse en 1987, par la princesse Diana et son époux.

Lors du Dubaï Airshow en 2009, le constructeur européen annonce qu'à partir de 2012, tous ses clients de la famille A320 pourraient sélectionner une amélioration notable de performance, grâce aux winglets avancés, dits sharklets selon leur forme[58], sans éliminer encore l'A318.

Airbus annonce ensuite le [59] le lancement du programme NEO (New Engine Option) pour permettre à la famille des A320 de disposer sur les versions livrées à partir d'[60], de motorisations de dernière génération, soit les Pratt & Whitney PW1000G[61], soit le LEAP[62]. Rolls-Royce, au travers du consortium IAE, est donc exclu de cette évolution, alors que son V2500 équipe des A320 classiques[63].

L'A320neo devrait offrir une consommation réduite de 15 % et des émissions de NOx réduites de plus de 10 %, offrant aussi une autonomie supérieure de 950 km par rapport à un A320 classique ou permettant de bénéficier d'une charge marchande accrue de deux tonnes. Airbus prévoit la vente de 4 000 A320neo sur 15 ans.

En plus de l'A320, les A319 et les A321 sont concernés par cette évolution, mais pas l'A318[63]. Le projet de la série annoncé en est l'A321LR, capable de réaliser une liaison transatlantique en raison de l'ajout d'un réservoir supplémentaire, et connaît sa première commande ferme de 30 exemplaires, le , grâce à Air Lease Corporation[64]. Attendu en 2019, l'A321LR dispose d'une capacité de 206 passagers en aménagement standard bi-classe et sera le monocouloir au rayon d’action le plus étendu du marché avec 4000 milles nautiques, ce qui pourrait inciter Boeing à riposter par un modèle plus récent que le 757 pour ne pas laisser le terrain libre à son concurrent sur les routes transatlantiques[65].

Ces évolutions semblent confirmer les orientations envisagées par le futur projet A30X qui remplacera l'A320neo à l'horizon 2025. Celui-ci pourrait écarter la version de 100 places, en raison d'une concurrence accrue dans cette catégorie d'appareils, et être décliné en versions mono-couloirs, pour les remplaçants des A319 et A320, et en versions à double couloir, pour le remplaçant de l'A321 et du Boeing 757-300 (qui épaulerait ainsi l'A330 face à la concurrence du 787-8)[réf. souhaitée].

Succès commercial

Le , la compagnie indienne IndiGo signa ainsi avec Airbus un protocole d'accord pour l'achat de 180 Airbus A320, dont 150 neo, constituant ainsi la seconde plus grande commande enregistrée dans l'histoire de l'aéronautique[66]. Définitivement financé, le contrat d'IndiGo y fut confirmé le , lors de la 49e édition du Salon du Bourget. Le lendemain, Air Asia passa la plus grosse commande de l'histoire, en achetant 200 A320neo.

Un mois plus tard, le , la compagnie American Airlines annonça qu'elle avait signé une méga commande de 260 exemplaires de la famille A320 dont 130neo, avec 365 appareils en option, soit jusqu'à 625 appareils[67],[68]. La troisième compagnie américaine n'avait acquis que 35 A300-605R auparavant, il y a près de 20 ans, et ne disposait plus d'A300 dans sa flotte depuis 2 ans. Selon un journaliste, il s'agit d'un coup à trois bandes. D'abord, Airbus s'installe désormais chez une des dernières citadelles de Boeing. Ensuite, il faut que le contrat de 200 B737 soit absolument approuvé par le conseil d'administration de Boeing qui ne souhaitait pas choisir si tôt entre une remotorisation ou une nouvelle famille[69]. Cette hypothèse était vraie, car les ingénieurs de Boeing et son responsable voulaient un avion complètement nouveau pour battre Airbus[70]. Enfin, Airbus réussit à minimiser le lancement des Bombardier CSeries, futur concurrent hypothétique[71]. Finalement, la méga commande de 130 A321neo pour American Airlines fut finalisée et confirmée en [21].

Lors du salon du Bourget 2011, cet avion, qui promet des économies de carburant de l'ordre de 15 % grâce à de nouveaux moteurs, devient l'avion civil le plus rapidement vendu de l'histoire avec plus de 1 000 commandes[72], permettant à Airbus de signer son meilleur salon de tous les temps en termes de ventes fermes[73]. Airbus reçut jusqu'au les 1 325 commandes fermes cumulées pour la famille A320neo, auprès de 25 clients.

Selon le site officiel d'Airbus, le constructeur européen comptait, à la fin du mois de novembre, 49 exemplaires de commande ferme de l'A319neo ainsi que 3 327 A320neo, 1 067 A321neo, soit 4 443 appareils au total. Notamment, l'A321neo compte désormais plus de 1 000 exemplaires. Voici ses principaux clients attendant leur livraison (sommaire officiel d'Airbus, le ) :

IndiGo (430 A320) ; AirAsia (304 A320) ; AerCap (164 A320 et 36 A321) ; Lion Air (118 A320 et 65 A321) ; Air Lease Corporation (23 A320, 87 A321 et 30 A321LR) ; Avianca (19 A319, 110 A320 et 4 A321) ; EasyJet (130 A320) ; GE Capital Aviation Services (99 A320 et 21 A321) ; une compagnie restante anonyme[74] (4 A319, 86 A320 et 30 A321, commande ferme du ) ; Wizz Air (110 A321) ; SMBC Aviation Capital (110 A320) ; Lufthansa (61 A320 et 40 A321) ; American Airlines (100 A321) ; Norwegian (100 A320) ; Qantas Airways (99 A320).

Il est probable que le phénomène neo est effectivement établi, en comptant 4 400 exemplaires de commande avant sa première livraison. Selon le sommaire officiel du constructeur, le Wizz Air convertit son ancien contrat de 10 A320ceo en A321neo tandis que Croatia Airlines aussi modifia sa future acquisition de 4 A320ceo en version neo le . Il faut être attentif, car Airbus compte strictement les annulations de version ceo. D'où, de nombreux articles, tel celui de Dow Jones du , commettent leur erreur. 14 appareils d'annulation enregistrée en septembre n'est autre que celle de ces appareils ceo convertis. Parmi 60 exemples annulés de janvier à septembre dans le carnet de commande d'Airbus, 35 appareils étaient simultanément rétablis en tant que version neo. Il s'agit donc du nombre de conversion en 2015[75].

Le , EasyJet ajouta 30 A320neo supplémentaires. La compagnie compte désormais 130 A320neo afin d'optimiser sa flotte.

Le salon de Farnborough de 2016 voit le succès de l'A321 neo. D'après le PDG d'Airbus Fabrice Brégier l'A321 représentait il y a 10 ans 15 % de nos ventes de la famille A320. Aujourd'hui, il représente 30 % et il devrait atteindre 50 % à l'avenir. Il profite d'autant plus d'une hausse de 1,2 passager par vol et par an sur les avions moyen-courriers qu'il peut embarquer plus de 200 passagers quand le 737 MAX-9 est limité à 180 et que Boeing se trouve démuni de concurrent sur le marché des avions de 200 à 250 sièges depuis l'arrêt de la production du B757-200 en 2005. Pénalisé en version ceo par un rayon d'action de 3 000 miles nautiques (5 550 km) était inférieur à celui des 3 500 nautiques de l'A320 (6 480 km), l'A321 neo gagne 500 nautiques (900 km) et atteint même 4 000 nautiques (7 410 km) dans sa version LR disponible en 2019 forçant Boeing à réfléchir à une riposte via une version rallongée de son monocouloir 737 ou à un tout nouvel avion bicouloir[76].

Le premier A320neo après son 1er vol, en septembre 2014.

Développement et livraison

Un prototype d'A320neo équipé du réacteur LEAP. Le moteur plus grand est resté au même endroit, contrairement au B737max.

Le premier appareil d'essai est officiellement présenté à Toulouse le . Puis, le premier vol d'essai fut effectué le , après les vérifications au sol[77]. Le vol dura un peu plus de deux heures et se déroula en partie au-dessus des Pyrénées[78]. Par ailleurs, Airbus adopta pour la première fois le chiffre 7 pour son appareil. Étant donné que le constructeur avait donné celui de 8 pour indiquer le fabricant de moteur de l'A400M (A400M-180, donc le 8 est réservé à l'Europrop International), il ne reste que le 9 pour un nouveau fabricant de réacteur. Ce serait la raison pour laquelle le type A320-271N naquit. Dorénavant, l'A320-27xN signifie que l'appareil est équipé de moteurs PW1127G-JM alors que la version à réacteurs CFM LEAP-1A26 sera l'A320-25x n[79].

Le , la Federal Aviation Administration octroie sa certification pour la série du moteur PW1100G-JM, réservé à l'A320neo[80] tandis que le prototype accumulait, le , 50 vols d'essai. Le LEAP-1A26, quant à lui, obtint sa double certification auprès de la FAA et de l'Agence européenne de la sécurité aérienne en [81].

En dépit d'une interruption de vols d'essai issue d'un problème technique du réacteur PW1127G-JM, la première livraison destinée à Qatar Airways est toujours prévue en , selon le constructeur. Ce dernier expliquait que de principaux tests furent déjà accomplis jusqu'en juillet et que les vols d'essai de tous les appareils furent rétablis[82]. De surcroît, Lufthansa annonça officiellement en août que sa première livraison, celle de D-AINA, est désormais prévue en décembre, plus tôt que prévu. L'A321neo suivra dès le quatrième trimestre 2016 tandis que la première livraison de l'A319neo sera achevée au deuxième trimestre 2017[83].

Le , l'A320-271N[easa2 1] obtint sa certification de type, simultanément par l'Agence européenne de la sécurité aérienne[easa2 1] et FAA. Les spécifications sont déjà disponibles dans le site de ce premier[84]. Sa livraison est dorénavant possible. Encore faut-il que l'appareil obtienne son ETOPS[easa2 3].

Selon un renseignement de Reuters, Qatar Airways aurait repoussé sa première réception en raison d'une difficulté liée au réacteur PW1127G-JM alors qu'un porte-parole de Lufthansa confirma sa livraison, toujours prévue en [85].

L'A321neo effectue son premier vol, le  ; contrairement à ce qui était prévu, c'est la version équipée de moteur CFM Leap-1A qui a débuté la campagne d'essais à la suite des problèmes mécaniques rencontrés sur les moteurs Pratt & Whitney[86]. Les essais de l'appareil ont été temporairement arrêtés après qu'il a été endommagé le quand l'arrière a percuté la piste de l'aéroport de Perpignan[87]. La version équipée des moteurs Pratt & Whitney PW1135G-JM a effectué son premier vol le en réalisant un vol entre Hambourg et Toulouse[88]

Au regard de l'A321LR (A321-200NX selon la certification), le premier vol d'essai transatlantique fut effectué le et tous les 5 types de -NX obtinrent ETOPS180 le . Désormais, A321LR peut effectuer le vol transatlantique[89]. Il s'agit d'un modèle attendu, car le seul autre appareil dans cette catégorie était le B757 dont la production s'est terminée en 2004. L'A321-200NX a été développé afin de remplacer ce B757 vieillissant[90].

ACJneo

Airbus annonce le ses programmes de l'ACJ319neo ainsi que de l'ACJ320neo. En effet, en , l'un des clients d'Airbus ACJ, Comlux Aviation, avait commandé, pour la première fois, 2 BBJ Max, en raison de leur autonomie supérieure[91]. L'ACJ319 possédera 12 500 km de rayon d'action au lieu de 11 000 km avec 8 passagers tandis qu'en profitant de 4 ACT (Additional Centre Tank) à la place de 2 actuels, l'ACJ320 sera capable d'accueillir 25 passagers pour 11 100 km, à savoir au lieu de l'ACJ319 actuel[92].

La première commande ferme d'un ACJ320neo est annoncée par Acropolis Aviation, le [93], et confirmée par Airbus le .

Production

Timbre allemand représentant un A320.
Site d'assemblage d'Airbus à Hambourg-Finkenwerder.

Quatre sites d'assemblage

Le constructeur européen est autorisé en faveur de l'assemblage final de sa gamme A318/A319/A320/A321 sur plusieurs usines :

Les divers éléments sont transportés vers ces chaines d'assemblage à l'aide d'une flotte de cinq A300-600ST Beluga (pour les sites européens) et par bateaux cargo.

Un certain nombre d'A320 vendus en Chine sont assemblés à Tianjin[94],[95]. Ces appareils y sont construits à la suite d'un accord entre Airbus et un consortium chinois.

Une restructuration repoussée, du fait de la forte demande

Auparavant, Airbus eut l'intention de déplacer la production toulousaine des A320 à Hambourg[ee 5], dans le cadre du plan de restructuration Power8[96], pour spécialiser davantage ses sites :

  • moyens courriers (famille A320) à Hambourg ;
  • longs courriers (A330 ainsi qu'A380, A350 XWB) à Toulouse.

Dans cette optique, l'assemblage final de l'A320 à Hambourg est autorisé depuis le [easa 25]. Mais la forte demande et un grand nombre de commandes repoussent toujours ces déplacement et optimisation.

Diversification et centralisation, deux stratégies d'Airbus

Finalement, Airbus adopta deux directions différentes, afin d'améliorer ses ventes. Si la production auprès des deux usines en dehors de l'Europe demeure modestes, ces sites contribuèrent considérablement à augmenter le carnet de commande. Toutefois, en 2015, une décision pour évoluer le site à Hambourg fut tenue. En conservant la capacité d'autres usines, Airbus envisage une production optimisée en Allemagne, afin d'assurer effectivement un grand nombre de livraisons attendues.

Nouvelle usine à Mobile

Le centre technique d'Airbus à Mobile aux États-Unis compte plus de 200 ingénieurs depuis 2007[97].
Le premier A321 assemblé aux États-Unis sera sorti de l'usine de Mobile en 2016, aux couleurs de JetBlue Airways.

Avec le succès de la gamme neo, Airbus cherchait à augmenter davantage ses cadences en s'implantant aux États-Unis. L'avionneur annonça le la construction d'une quatrième ligne d'assemblage à Mobile en Alabama[98]. En , Fabrice Brégier expliqua leur objectif en précisant qu'en Chine, Airbus avait atteint de 30 % à 50 % de part de marché en 7 ans. Aux États-Unis, le constructeur européen ne représentait que 17 % en 2012[99]. Cette stratégie Made in USA connut déjà un grand succès, avec 40 % des commandés américaines entre 2012 et 2015[97]. En outre, la transaction en dollar contribuera à réduire le risque de change[97]. Le , lors de l'inauguration de nouvelle usine ayant eu besoin de 600 millions de dollars d'investissement[98], Airbus présenta un autre objectif. Comme le coût d'assemblage à Mobile sera moins cher qu'en Europe, l'usine envisage l'exportation d'une partie d'appareils assemblés, à plus long terme[100]. Le site de Mobile construira d'abord 16 exemplaires en 2016 ainsi que 32 en 2017. Afin d'assembler 8 appareils par mois, il ne faudra, assurent des responsables de Mobile, qu'un peu de manœuvres supplémentaires[101].

Jusqu'à 60 appareils de cadence en 2019

Sans perdre ses futurs contrats, la cadence augmente enfin jusqu'à 50 appareils par mois en 2017, précisa Airbus le , en raison d'une concurrence forte avec Boeing[102]. Le , le constructeur envisageait de produire 63 appareils par mois à condition que la capacité des fournisseurs puisse suivre la cadence. En effet, l'A320neo demeure le principal centre de profit d'Airbus, en s'octroyant une part de marché de 60 %[103].

Puis en , Didier Evrard, ayant réussi à maîtriser le projet de l'A350 et désormais directeur de tous les programmes, analysait ceux qui concernaient l'A320. La production de 120 réacteurs par mois est, selon lui, « des questions compliquées ». (De fait, à la fin du mois de juillet, Philippe Petitcolin, nouveau PDG de Safran, exprima que son entreprise ne voulait pas augmenter la cadence de production[104].) En outre, il soulignait, pour cette deuxième étape, qu'il faudra une véritable optimisation de production, y compris les lignes d'assemblage final[105]. Ainsi, l'aménagement de l'A320 assemblé à Toulouse est entièrement effectué à Hambourg. Ce parcours zigzag, coûteux, doit être supprimé[ee 5].

Finalement, après avoir résolu la plupart des obstacles, Airbus annonça le son projet de l'augmentation supplémentaire, jusqu'à 60 exemplaires en 2019, ainsi que vraisemblablement en 2020, 63 selon Reuters. Dans cette optique, une nouvelle ligne sera inaugurée à Hambourg tandis que tout l'aménagement de cabine sera effectué dans la même usine que l'assemblage[106].

Production prévue

Le site de Toulouse, singulièrement consacré à l'A320, continuera à assembler 16 appareils par mois, mais également commencera à aménager entièrement leur cabine[107].

Ceux de Mobile et de Tianjin assembleront respectivement 4 exemplaires. Toutefois, la nouvelle usine de Mobile est conçue pour une cadence de 8 assemblages[101].

Celui de Hambourg, construisant 22 appareils par mois en 2015, sera renforcé par une nouvelle ligne modernisée. Aussi 36 exemplaires y seront-ils assemblés, à moins que le site d'Alabama ne soit chargé d'augmenter sa production[101].

Comme l'usine de Mobile sera capable d'assembler 8 exemplaires, Airbus pourra produire théoriquement 64 appareils par mois, à condition que ses fournisseurs puissent suivre cette augmentation.

Détail des innovations techniques

À la base de l'idée principale de Roger Béteille, l'A320 fut conçu en tant qu'un appareil sans imiter ni copier le B737[ee 4]. Sa dimension ressemble à celle du Dassault Mercure 100.

Ce fut le premier avion de ligne à utiliser les commandes de vol électriques (ou encore Fly-By-Wire en anglais) numériques reliées à un calculateur gérant la stabilité de façon active. C'est le concept CAG : Contrôle Actif Généralisé. Cela apporte donc une sécurité supplémentaire, mais aussi un meilleur contrôle de l'aéronef pour les pilotes.

Assemblage final d'un A321 à Hambourg en 2013.

De plus, les matériaux composites ont été utilisés non seulement sur la voilure, mais aussi pour la structure principale de l'avion, ce qui ne s'était vu jusque-là que sur des avions supersoniques. Si l'usage de ces matériaux restait encore modeste (14 % environ) en comparaison de l'A380 (30 %) et de l'A350 (53 %)[108], l'A320 avança l'adoption de la dernière technologie.

Ces progrès notables ont permis un allègement de la structure, un gain en performances (finesse, manœuvrabilité), une amélioration globale de la sécurité à bord et du confort des passagers.

Ce fut aussi le premier appareil civil équipé d'un minimanche latéral et d'une planche de bord tout écran.

C'est également l'un des premiers avions de ligne pouvant être piloté à deux pilotes, ce qui a permis de baisser les coûts des compagnies de manière substantielle en faisant l'économie du mécanicien navigant, chargé auparavant de gérer et de surveiller les systèmes de l'avion.

Le concept révolutionnaire de communité

Une autre innovation majeure fut le concept de « communité » (commonality en anglais), source d'économies très importantes pour les compagnies aériennes :

  • au niveau de la famille A320 : la gestion des pilotes, la maintenance et les pièces de rechange peuvent être standardisées au niveau de la famille entière.
  • au niveau de toute la gamme des avions Airbus : [...] tous les appareils Airbus de nouvelle génération[109] partagent la même conception de cockpit, de commandes de vol électriques, ainsi que de caractéristiques de pilotage. Les pilotes peuvent se retrouver aux commandes de n’importe quel avion de la famille Airbus avec un minimum de formation supplémentaire (étape appelée « conversion »). La qualification croisée des équipages Cross-Crew Qualification (« CCQ ») entre les différentes familles d’avions offre aux compagnies aériennes une flexibilité opérationnelle importante.
    [...] L’étendue du concept de communalité à l’intérieur d’une famille et entre les familles d’avions est une caractéristique unique d’Airbus qui, selon la Direction, constitue un atout concurrentiel durable[110]
    .

Le succès de l'A320 permit de véritablement lancer la société Airbus, qui n'était pas parvenue jusqu'alors à obtenir une part de marché significative.

Structure facilitant le transport en soute

AKH ou LD3-45(W) réservé à la famille A320. Très utile pour diminuer la durée de rotation sur le tarmac.

À la différence des Boeing 737, les appareils de la série A320 ont un fuselage cylindrique. Le diamètre fut choisi soigneusement, non seulement pour permettre de transporter des ULD (Unit Load Device) au format LD3-45 (AKH) en soute, mais aussi pour le confort de la cabine. Ainsi plusieurs compagnies aériennes choisirent la plus grande taille de sièges proposés par Airbus.

Lors du développement de l'A320, le poste de chargement manuel des bagages fut également supprimé. Afin d'optimiser la rotation aux aéroports, le chargement fut entièrement modernisé en profitant du conteneur. Grâce à 7 LD3 qui contiennent les bagages et le fret, seulement 30 ou 35 minutes de temps de rotation sont nécessaires[111]. La productivité de l'A321 est meilleure avec sa capacité de 10 LD3-45, mais il lui faut un peu plus de durée de rotation.

L'A318 est trop court pour recevoir des conteneurs. Il reste donc le seul de la série à devoir être chargé manuellement. Si l'A319 peut accueillir 4 LD3-45, parfois des compagnies aériennes, dont Air France, n'utilisent plus ces conteneurs pour leurs flottes d'A319 : ce nombre réduit de conteneurs n'est pas utile à optimiser la rotation sur le tarmac.

Utilisation de matériaux composites

Bien qu'ils soient principalement constitués d'alliages d'aluminium, l'A320 et ses dérivés possèdent une part importante de matériaux composites, tels que les fibres de carbone, d'aramide (Kevlar), ou de verre dans leur structure.

Sidestick d'un A319

Avionique

Système de contrôle de cabine d'avion d'un Airbus A319.
Écrans LCD dans un cockpit d'A320.

Les nouveautés les plus marquantes sont :

  • Les commandes de vol électriques (Fly-By-Wire) numériques, qui permettent de contrôler la stabilité. Elles étaient déjà partiellement présentes sur le Concorde, mais Airbus démocratisa leur utilisation après que certaines améliorations eurent été définitivement apportées.
À ce titre, l'A320 possède des commandes de vol sous forme de manche situées de part et d'autre du poste de pilotage (donc plus de gros manches jumelés et solidaires en face de chaque pilote). Pour le pilote assis à gauche, le mini-manche se trouve sur la planche latérale gauche donc à la portée de sa main gauche et pour le pilote assis à droite il se trouve sur la planche latérale droite, donc à la portée de sa main droite. Chaque mini-manche agit indépendamment de l'autre. Toutefois, en appuyant sur un bouton rouge, le pilote peut préciser la priorité : gauche ou droite. En cas de panne d'un mini-manche ou d'incident, ce bouton peut modifier la gestion entre les deux.
Il ne s'agissait pas d'inventions d'Airbus car les avions de chasse en profitaient déjà. Toutefois, le constructeur européen fut le premier à en équiper des appareils civils.
  • Une planche de bord tout écran (cockpit de verre), plutôt que les versions hybrides que l'on trouve sur les A310, Boeing 757 ou Boeing 767. Les seuls instruments analogiques sont le RMI et l'indicateur de pression des freins.
  • Le concept ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring) qui équipe tous les avions Airbus suivants. Ce système affiche aux pilotes, grâce à deux écrans placés au centre de la planche de bord, des informations synthétiques et pertinentes sur l'état des principaux systèmes de l'avion, tels que les moteurs, le statut des portes, les systèmes électriques, le carburant, la pressurisation, le conditionnement de l'air, les circuits hydrauliques et pneumatiques ou les commandes de vol. Cet équipement est une des raisons pour lesquelles l'avion ne nécessite que 2 pilotes.
  • Le système FMGS (Flight Management and Guidance System) qui permet un guidage automatique de l'appareil aussi bien sur le plan horizontal que sur le plan vertical. Les pilotes interagissent avec ce système via le FCU (Flight Control Unit) ou encore les deux MCDUs (Multi-Control Display Unit), aussi appelés FMC (Flight Management Computer). Il existe deux modes de guidage : selected et managed. Le premier signifie que l'appareil suit des trajectoires de vol commandées par le pilote lui-même (sélection de cap, d'altitude, de vitesse…), via le FCU, alors que le deuxième implique un guidage automatiquement calculé par les FMGCs (Flight Management and Guidance Computer), c'est-à-dire que l'avion suivra une route préalablement rentrée dans les FMCs. De même pour la vitesse qui sera ajustée automatiquement en fonction de l'avancement du vol, par exemple respecter la limite des 250 nœuds en dessous du FL100.
  • Sur les dernières versions de la famille A320, les écrans à tube cathodique ont été remplacés par des écrans LCD qui sont plus fiables, plus légers et dégagent moins de chaleur que la génération précédente.

Airbus n'hésite pas à intégrer de nouvelles technologies :

Cabine d'un A320 de Virgin America en 2011.